近日，工信部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡(jiǎn)稱《暫行辦法》）。作為2016 年12 月1日發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）的落地文件，《暫行辦法》中明確規(guī)定，汽車企業(yè)將承擔(dān)起新能源汽車動(dòng)力電池回收的主要責(zé)任，同時(shí)，鼓勵(lì)社會(huì)資本發(fā)起設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，探索動(dòng)力蓄電池殘值交易等市場(chǎng)化模式，促進(jìn)動(dòng)力蓄電池回收利用。

作為新能源車行業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行的重要支撐，《暫行辦法》的頒布可謂是為動(dòng)力電池的循環(huán)利用指明了新的方向，但由于電池種類繁多、使用頻次不一，造成了廢舊電池的殘值評(píng)估很難統(tǒng)一，此外，動(dòng)力電池的再生利用如何監(jiān)管，也將成為《暫行辦法》實(shí)施的難題。

環(huán)保與循環(huán)利用并行

是zui大的消費(fèi)市場(chǎng)，在新能源車領(lǐng)域也毫不例外，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年全年國(guó)內(nèi)新能源乘用車的累計(jì)銷量約為56萬輛，同比增長(zhǎng)了69%，毫無意外的成為了zui大的新能源市場(chǎng)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截至2017年底，國(guó)內(nèi)新能源汽車保有量為153萬輛，占到了市場(chǎng)的一半以上。

與新能源市場(chǎng)快速增長(zhǎng)一同而來的還有由于動(dòng)力電池的衰減造成的電池回收的難題，據(jù)汽車技術(shù)研究中心預(yù)計(jì)，動(dòng)力電池的使用年限一般為5~8年，這就意味著國(guó)內(nèi)自2014年開始爆發(fā)的新能源車將面臨著電池淘汰的尷尬。

相關(guān)資料顯示，去年全年國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的出貨量為36.27GWh，2014~2017年累計(jì)出貨量約為80GWh，預(yù)計(jì)到2020年面臨淘汰的鋰電池約為50GWh，這一數(shù)字也將隨著新能源車市場(chǎng)的走強(qiáng)而持續(xù)擴(kuò)大，這樣一來不僅增加了電池污染的隱患也將使得動(dòng)力電池回收利用產(chǎn)業(yè)的壯大。

*，廢舊電池當(dāng)中含有鎳、鈷、錳等重金屬，處理不當(dāng)會(huì)造成嚴(yán)重的污染；其次，廢舊的動(dòng)力電池中依然存有300-1000V不等的高壓，倘若在回收、拆解過程中處理不當(dāng)，可能會(huì)引起腐蝕、火災(zāi)等諸多問題。

為了防止廢舊電池的污染，《暫行辦法》明確規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)委托新能源汽車銷售商等通過溯源信息系統(tǒng)記錄新能源汽車及所有人溯源信息，并在汽車用戶手冊(cè)中明確動(dòng)力蓄電池回收要求與程序等相關(guān)信息。汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。

除了防止污染之外，《暫行辦法》關(guān)于探索動(dòng)力蓄電池殘值交易市場(chǎng)化模式的提議，也將促使這一行業(yè)逐步邁入成熟的軌道當(dāng)中。

據(jù)悉，從新能源汽車上退役的動(dòng)力電池還具有一定的殘余價(jià)值，經(jīng)過挑選、測(cè)試等環(huán)節(jié)之后，可應(yīng)用在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電等領(lǐng)域，之后再度報(bào)廢，可以從舊電池中提取鈷、鎳、錳、鋰等金屬重新利用，這將在很大程度上解決目前國(guó)內(nèi)鋰、鎳等原材料依賴進(jìn)口的現(xiàn)狀。有預(yù)測(cè)稱，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)2018年可達(dá)50億元的規(guī)模，2020年將突破100億元，到2023年達(dá)到250億元。

不管是從優(yōu)化廢舊電池回收，還是環(huán)境保護(hù)的角度來說，《暫行辦法》的正式頒布都具有頗為重要的意義。

鉛蓄電池的痛

從的視角來看，雖貴為zui大的新能源市場(chǎng)，但在廢舊電池的處理上還顯得頗為稚嫩。日本的電池廠商早在1994年10月就建立起了“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的模式；2000年日本政府規(guī)定，企業(yè)應(yīng)對(duì)電池回收負(fù)責(zé)，政府給與補(bǔ)貼；與日本的模式不同，美國(guó)電池協(xié)會(huì)制訂了一套押金制度，促使消費(fèi)者主動(dòng)上交舊電池，而德國(guó)則介于日本和美國(guó)的模式之間，由生產(chǎn)者主要負(fù)責(zé)，運(yùn)用基金和押金促使廢舊電池體系市場(chǎng)化運(yùn)作。

同歐美國(guó)家相比，的廢舊電池回收體系仍處于初級(jí)的階段，此次頒布的《暫行辦法》影響力也僅僅局限于目前相對(duì)規(guī)范的新能源車市場(chǎng)，在生產(chǎn)廠商相對(duì)混亂的低速電動(dòng)車領(lǐng)域顯得較為乏力。更為值得一提的是，為了降低生產(chǎn)和使用成本，眾多低速電動(dòng)車企業(yè)大都采用鉛蓄電池，從環(huán)保的角度來說，鉛蓄電池比鋰電池的污染程度更高。

早在2009年至2011年間，陜西、湖南、廣東、江蘇、湖北、安徽等地曾爆發(fā)過多起“血鉛事件”，引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注，2011年工信部編制了《電池行業(yè)清潔生產(chǎn)實(shí)施方案》，提出到2012年底，從事涉重金屬電池的生產(chǎn)企業(yè)將完成一輪清潔生產(chǎn)審核，并實(shí)施審核報(bào)告中提出的技術(shù)改造方案。同時(shí)，環(huán)保部也出重拳整治鉛酸行業(yè)近八成的鉛酸蓄電池企業(yè)被關(guān)停。

此后，工信部又在《電池行業(yè)清潔生產(chǎn)實(shí)施方案》的基礎(chǔ)上，頒布了《鉛酸蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》進(jìn)一步優(yōu)化了鉛蓄電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，這一行業(yè)的整體水平也得到了極大的提高。

雖說國(guó)家為鉛蓄電池的準(zhǔn)入設(shè)置了眾多的審查標(biāo)準(zhǔn)，但在回收利用上卻沒有明確的規(guī)范，就目前來講，鉛蓄電池仍是低速電動(dòng)車行業(yè)的重要支撐，低速電動(dòng)車又在很大程度上滿足四五線城市和農(nóng)村消費(fèi)者的出行需求，市場(chǎng)前景頗為廣闊，這也為鉛蓄電池提供了“用武之地”。

值得注意的是，低速電動(dòng)車的消費(fèi)者以農(nóng)民居多，他們的環(huán)保意識(shí)較差，容易因鉛蓄電池的處理不當(dāng)而造成傷害，從這一角度來說，廢舊鉛蓄電池的回收利用同樣刻不容緩。

總的來說，不管是低速電動(dòng)車的鉛蓄電池還是新能源車的鋰電池，都需要進(jìn)行規(guī)范的回收處理，這是新能源車市場(chǎng)能夠平穩(wěn)運(yùn)行的重要一環(huán)，同充電樁建設(shè)一樣重要。